Ya casi nadie se acuerda del derrumbe del viaducto del Castro, en el puerto de Piedrafita, que colapsó súbitamente el 7 de junio de 2022. Sin embargo, se trató del fracaso estructural más grave de la historia reciente de las infraestructuras en España. Han pasado apenas tres años y, sorprendentemente, nadie ha establecido una relación con el actual accidente del AVE en Córdoba, en el que han descarrilado y colisionado dos trenes de alta velocidad con un balance trágico de víctimas.
En ambos casos, se observa una estrategia similar por parte del Ministerio: apelar a "lo desconocido" y a la incertidumbre técnica para ganar tiempo. Como ya ocurrió tras el colapso del viaducto del Castro, se menciona un “fallo no detectado” —según declaraciones del entonces Director General de Carreteras, Javier Herrero, recogidas por El País el 17 de junio de 2022, y otras—, dando a entender que se buscaba una causa oculta que explicara el problema. Esta táctica permite posponer explicaciones definitivas, dilatar la investigación y, en muchos casos, dejar que el episodio se diluya en la memoria pública. En el caso del accidente del AVE en Adamuz (Córdoba), esta misma dinámica se está reproduciendo: los informes preliminares y la ausencia de datos concluyentes hacen prematuro cualquier juicio sobre causas, y señalan la necesidad de una investigación exhaustiva y transparente, antes de que la atención mediática se desplace y el episodio quede olvidado.
COLAPSO DEL VIADUCTO DE PIEDRAFITA EN LA AUTOVÍA A-6 (2022), DURANTE LA OBRA DE SUSTITUCIÓN DE LOS CABLES DE POSTENSADO.
En el caso de Piedrafita, colapsaron dos vanos del mismo viaducto en dos episodios separados por nueve días, en una autovía principal (A-6, Madrid–Galicia), y en el tramo más costoso por kilómetro de toda la red viaria española.
Aquel colapso ocurrió durante la fase de explotación y mantenimiento de la infraestructura, y más concretamente en el transcurso de una obra de reparación, cuando el viaducto se encontraba fuera de servicio parcial pero iba a ser reabierto a los pocos días. No hubo víctimas mortales de pura casualidad, aunque el riesgo fue real tanto para los trabajadores como para técnicos y autoridades que visitaron la obra tras el primer siniestro (véase fotografía).
AUTORIDADES Y TÉCNICOS VISITANDO LA OBRA DESPUÉS DEL PRIMER HUNDIMIENTO. DÍAS DESPUÉS OCURRIRÍA EL SEGUNDO, SIN QUE NADIE LO HUBIERA APRECIADO.
En el viaducto de Piedrafita, la patología se debió a la corrosión de los cables de postensado, causada por el uso intensivo de sales para el deshielo, una práctica conocida internacionalmente por ser muy perjudicial para la durabilidad de las estructuras de hormigón. El colapso se produjo precisamente durante la sustitución de parte de esos cables, por fallos en la obra de reparación. Pero en este caso no ha habido responsables políticos, técnicos, administrativos o de las empresas implicadas en las inspecciones y reparaciones. No se conocen los resultados de las investigaciones del Ministerio.
En el accidente ferroviario de Córdoba, las informaciones disponibles apuntan igualmente a problemas en la vía tras una reciente reparación, lo que vuelve a situar el foco en la fase de mantenimiento de infraestructuras en servicio como un momento de riesgo crítico. No en su proyecto ni en su obra inicial.
Además, conviene recordar que los máximos responsables institucionales vinculados a la gestión de ambos casos, el director general de Carreteras Javier Herrero, y la presidenta de ADIF Isabel Pardo de Vera, han sido citados por la Audiencia Nacional e imputados en el conocido como “caso Koldo” por su presunta implicación en una trama de adjudicación irregular de contratos públicos, dentro de una investigación en curso que incluye diligencias de la Guardia Civil y registros de sus domicilios por orden judicial, y que varios de sus subordinados están en prisión.
Es la misma Guardia Civil que realiza el atestado del accidente de Córdoba, así que podemos estar seguros de que ellos sí llegarán al final de lo ocurrido en este accidente que ha causado víctimas mortales y multitud de heridos, algunos muy graves.
EL RECIENTE ACCIDENTE DEL AVE DE CÓRDOBA ES INVESTIGADO POR LA GUARDIA CIVIL AL HABERSE PRODUCIDO UN IMPORTANTE NÚMERO DE VÍCTIMAS
No ocurrió lo mismo con el colapso del viaducto de Piedrafita, investigado sólo por el Ministerio. A pesar de la magnitud del fracaso estructural, tres años después no se han hecho públicos informes técnicos concluyentes, y el episodio ha desaparecido prácticamente del debate público y mediático. En este ENTRADA DEL BLOG ya se advertía de lo que iba a suceder.
Estos dos casos plantean una pregunta incómoda y una reflexión desde el punto de vista de la ingeniería estructural:
- ¿Fallan las infraestructuras, o falla el sistema que decide cómo, cuándo y con qué información se interviene sobre ellas durante su vida útil?
- Si a las 24 horas de un siniestro estructural, no se conocen las causas en un informe preliminar, es porque se están ocultando.
Nota: Dos días después de la colisión y descarrilamiento de Ademuz, se produjo otro accidente del AVE en Cataluña, causado por la caída de un muro de contención de tierras entre una autopista y la vía férrea —ambas infraestructuras bajo responsabilidad del Ministerio—. Y este ha vuelto a emplear la misma estrategia, convertida ya en norma.
